Амурская железная дорога проходит от станции Ксеньевская, расположенной 54˚ 00 северной широты и 123˚00 восточной долготы, до станции Архара, находящейся на 49˚26ʼ северной широты и 130˚05ʼ восточной долготы.
По административному делению дорога находится на территории Р.Ф. и проходит частью по Забайкальскому краю от станции Ксеньевская до станции Борячка и от станции Борячка до станции Архара – по Амурской области, входящей в состав Хабаровского края. Пролегая параллельно реке Амур, вдоль границы с северной Маньчжурией, Амурская железная дорога вместе с Дальневосточной и Приморской железными дорогами в годы Великой Отечественной войны (ВОВ) имели весьма важное значение в системе обороны Советского Дальнего Востока.
Преобладающее значение в грузовой деятельности дороги имел транзитный поток грузов, который до ВОВ имел ярко выраженное направление с запада на восток. С начала войны направление транзитного потока резко изменилось, особенно с 1942 года, под влиянием усилившегося импорта грузов из – за границы через Владивосток и резкого сокращения завоза грузов с дороги запада (См. Приложение 1).
«В годы Великой Отечественной войны грузооборот резко сократился за счет вывоза и ввоза грузов в пределы дороги, удельный вес которого упал с 19, 7 до 6 %».1
Крупную грузовую работу на дороге выполняли станции Райчиха, Холодный Ключ, Кивда, расположенные на Райчихинской ветви, примыкающей к Буриинскому узлу. Эти станции грузили около 2 – х миллионов тонн в год, 50% которого в основном оседали в Амурской железной дороге и 50% вывозились на Дальневосточную железную дорогу.
По своей сути, Амурская железная дорога в основном была транзитной дорогой, грузовая работа ее была незначительна, «примерно погрузка в среднем в сутки составляла 530-540 вагонов, выгрузка 440-450 вагонов»2. В составе погрузки важнейшими грузами являлись: уголь, лес, строительные материалы, хлеб, зерно.
По данным, приведенных в таблице (См. Приложение 2), можно сделать вывод, что в структуре погрузки дороги за 1940 год, увеличился удельный вес угля на 6, 3% по сравнению с 1939 годом. Однако общий размер погрузки в абсолютных размерах сократился на 8,8% по всем грузам и главным образом, за счет минеральных стройматериалов и леса.
Выгрузка в основном состояла из местных грузов своей погрузки и незначительного прибытия с других дорог: угля, хлеба, дров и прочих грузов.
«Решающими отделениями на дороге являлось Куйбышевское отделение, имевшего погрузку 399 вагонов в среднем в сутки и выгрузку – 275 вагонов. Второе место занимало 5- Шимановское отделение с погрузкой 90 вагонов и выгрузкой – 59 вагонов в среднем в сутки. На остальных 4 отделениях грузовая работа была незначительной»3.
Как уже говорилось, крупнейших погрузо – выгрузочных станций на дороге было 6: Райчиха, Холодный Ключ, Кивда, Благовещенск, Куйбышевка и Чесноковская. Работа их за 1944 г. в общей погрузке составляла 57% и по выгрузке-23%.
По характеру грузовой работы станции Райчиха, Холодный Ключ при расположении на копях Треста «Райчихуголь» и Кивда – Кивдинского Рудоуправления, являлись типичными углепогрузочными станциями.
По станции Райчиха путевое развитие состояло из 3-х приемо-отправочных путей, 4 сортировочных и одной вытяжки.
К станции примыкали подъездные пути треста «Райчихуголь» с трех карьерных направлений, через выставочные пути шахт: Моховая, Духовская и, расположенного непосредственно при станции, Сорочинского угольного карьера.
Общая длина подъездных путей составляли 33 км. Техническое состояние путей было удовлетворительное.
«За 1944 год погрузка на подъездных путях треста составляла 170 вагонов в среднем в сутки и выгрузке – 5 вагонов в среднем в сутки»4.
Непосредственно при станции Райчиха находились вагонные весы и дозировочная площадка треста «Райчихуголь». Они не обеспечивали нормальной работы по перевозке и отрицательно влияли на оборот вагонов, так как при отсутствии вагонных весов на выставочных путях, при одновременном выходе на станцию груженных вагонов со всех направлений, вызывались затруднения с обработкой вагонов на станции, в виду недостаточного ее путевого развития. Эти затруднения могли быть изжиты при постройке вагонных весов трестом у выставочных путей каждого рудника.
Таким образом, преобладающее значение в грузовой деятельности дороги в предвоенные и военные годы имел транзитный поток грузов с запада на восток; крупную грузовую работу на дороге выполняли станции Райчиха, Холодный Ключ, Кивда, расположенные на Райчихинской ветви, примыкающей к Буриинскому узлу; главную роль в экономике района дороги имели – угольная, лесная и лесоперерабатывающая промышленность, сельское хозяйство с производством зерновых культур. Однако следует помнить, что Амурская железная дорога в основном была транзитной дорогой, грузовая работа ее была незначительна.
Библиографический список:
1. Гос. Архив ОАО «РЖД». Паспорт Амурской железной дороги Ф.1., О. 22 Т, Д. 39., Л. 247
2. Гос. Архив ОАО «РЖД». Работа Амурской дороги в период ВОВ 1941-1945. Военно – мобилизационный отдел. Ф. 1., О. 22 Т., Д. 34. Л. 84
3. Гос. Архив ОАО «РЖД». Работа Амурской дороги в период ВОВ 1941-1945. Экономика и мощность дороги. Ф. 1., О. 22 Т., Д. 37. Л. 65
Приложение 1
Грузовая деятельность Амурской железной дороги5
1940
1941
1942
1943
1944
1945
Прием с Забайкальской
993
842
292
204
203
519
Сдача на Забайкальскую
197
343
260
464
436
377
Прием с
Дальневосточной
318
415
288
475
473
410
Сдача на
Дальневосточную
1054
943
427
346
342
640
Приложение 2
Погрузка Амурской железной дороги6
Грузы
1938 погружено
1939 погружено
1940 погружено
% к 1939 г.
В тыс. тонн
% к общей погр.
В тыс. тонн
% к общей погр.
В тыс. тонн
% к общей погр.
Каменный уголь
1425
25,6
2414
36,3
2565
42, 3
106,3
Лесные материалы
946
17
1044
15,7
870
14,4
83,3
Дрова
485
8,7
559
8,4
534
8,8
95,5
Хлебные грузы
439
7,9
490
7,4
488
8,1
99,6
Стройматериалы
1578
28,.3
1496
22, 5
1016
16,8
68,5
Черные металлы
56, 0
1
61
0,9
41
0,7
67,2
Прочие
643
11,5
588
8,8
542
8,9
92,2
Всего:
5572
100
6652
100
6052
100
91,2
Примечание
1 Ф. 1. О. 22 Т, Д.37. Л. 13
2 Ф. 1., О. 22 Т., Д. 34. Л. 38
3 Там же, Л. 43
4 Ф. 1. О. 22 Т, Д.37. Л. 26
5 Ф. 1. О. 22 Т, Д.37. Л. 12
6 Ф. 1. О. 22 Т, Д.37. Л. 15
Раздел: История России Дата публикации: 10.12.2013 21:41:24
Вас могут заинтересовать другие материалы из данного раздела:
На службе Отечеству
Я никогда не думала, что история нашего села связана с войной 1812 года. Ведь прошло целых 200 лет. Но в нашем школьном краеведческом музее нашлись сведения давно минувших дней .
Я живу в селе Старый Курлак. Это очень красивое место. Речка, лес, луга – раздолье. Всё вокруг знакомое и привычное. И, кажется, что ничего особенного здесь нет..
Заключение // Очерк исторической географии и этнополитического развития Чечни в XVI-XVIII веках
Подводя итоги данного исследования, следует отметить, что исторический путь чеченского народа на протяжении трех веков (XVI XVIII вв.) был отмечен, прежде всего, расширением географической среды его обитания и завершением культурно хозяйственного освоения ареала заключенного между вершинами Кавказского хребта на юге и равнинным течением Терека на севере, бассейном Ассы верхнего течения Терека на западе и бассейном рр.Аксай Акташ на востоке..
Рассматривается национальный вопрос и национальная политика в контексте революционных событий 1917 г. В начале XX века национальный вопрос являлся острой проблемой Российской империи. Революционные события 1917 г. способствовали усилению национальных движений и появлению надежды на скорое разрешение национального вопроса. Однако нерешительная политика временного правительства не смогла успокоить национальные движения. При этом тактика большевиков оказалась более успешной..
В предверии праздника Великой Победы в нашей семье будут вспоминать тех, кому мы обязаны нашей жизнью: ветеранов Великой отечественной войны. Были такие люди и в нашей семье – это мои бабушка и дедушка (по маминой линии). .
В детстве я любила рассматривать старые фотографии, которые хранились в нашей семье. Моё внимание особенно привлекали два изображения, о них я хочу рассказать в своём сочинении. На первой фотографии изображена семейная пара – это Анна и Михаил Петровы, мои родственники (Приложение 1). Они проживали в городе Санкт-Петербурге и занимались прибыльным бизнесом – торговали Кузнецовским фарфором. Завод товарищества Кузнецова был основан в 1832 году Т. Я. Кузнецовым в пустоши Дулево. Кузнецовский фарфор отличался высоким качеством и красивым декором, изделия из него были очень популярны и имелись почти в каждой русской семье .
Он служил Родине с детства: юнга Северного флота Леонид Васильевич Корякин - Черняк
В апреле 2013 года наш школьный музей Лицея № 369 Красносельского района «Юнги Северного флота» вновь открыл двери после долгой реконструкции. Посетив его, я увидела, сколько труда было вложено основателем музея в создание серии экспозиций и огромного числа экспонатов, часть из которых работает до сих пор; я почувствовала трепетность и любовное отношение к делу, которому капитан 1 ранга Корякин – Черняк посвятил 10 последних лет жизни. .
Смолянин летчик-испытатель Иван Григорьевич Воробьев - Герой Советского Союза. В городе Луховицы И.Г. Воробьеву открыт обелиск в парке имени И.Г. Воробьева. Его именем в городе названа улица. Заводские спортсмены филиала ОАО «РСК «МиГ» уже много лет подряд проводят лыжные соревнования на приз летчи.
В начале XIX века в Европе, к управлению двумя великими державами пришли Наполеон и Александр I. Один благодаря Великой Французской Революции, другой взошел на престол после убийства Павла I. Несмотря на все желание остаться в стороне от наполеоновских войн, Александр I сделать этого не смог. Поочередное участие в разных коалициях, неудачные военные компании, которые приносили поражение за поражением. И, наконец, Тильзитский мир, за который каждого из императоров нещадно ругали на родине за сдачу интересов своей страны..
